车企倒闭后的85万新能源车困局

站在城市高楼向下望去，充电桩旁光鲜的电动车并不能掩盖一个现实：当厂商倒闭，曾被宣传为“智能终端”的汽车会迅速变成难以维护的“孤儿”。许多车主正为车机失联、充电异常和维修无门而焦虑不已。

个案并非孤立。2018年中国造车新势力曾超过400家，可到2023年底还能正常运营的只剩四十多家。权威机构统计，截至2026年5月，已有23家新能源车企破产或停摆，涉及累计销售约85万辆车辆，牵连数百万车主。像2021年在深圳购买威马E.5的陈先生，当初被承诺终身质保；可厂商破产后，4S店撤场，电池出问题却无处修理。类似遭遇远不止他一人。

哪吒汽车在2025年6月启动破产程序后，大约40万车主瞬间丧失了车联网服务。原本能远程控制、当电子钥匙使用的功能全面失效。更麻烦的是，许多新能源车高度依赖厂家的专属软硬件和诊断系统。厂商将故障代码、诊断程序和维修设备锁死，以掌控售后利润。国外维修商可以用一套设备服务多品牌，但国内面对退市品牌往往连电池包都不敢拆，缺少权限和配件。

法律上虽有要求——停产后仍应保障十年配件和售后，但一旦企业破产、欠债巨大，这类承诺难以落实。破产清算中，消费者的售后权利通常被列为普通债权，优先级落后于职工工资、社保和税款。破产企业资产往往无法覆盖债务，车主维权常被告知排队等待，供应商和其他债权人优先受偿。

出售二手车也非易事。二手车商对退市品牌避而远之，报价通常大幅低于预期，甚至直接拒收。保险公司同样收紧措施，不少将倒闭品牌列入高风险名单，导致车损险等险种难以投保。一位哪吒车主在深圳就遭遇保险公司拒保，理由是厂商停产、零件断供。结果车辆只能“裸奔”上路，风险显而易见。

数据进一步暴露行业信任危机：中国汽车流通协会与估值机构的报告显示，新能源车二手保值率整体下滑。头部品牌如理想、小米、特斯拉等还能保持较高保值率（超过80%），但退市或倒闭品牌基本保值率接近为零。上半年新能源车三年保值率平均只有44.8%，甚至低于燃油车的46.07%。买入时的“高科技”到了转手时可能变成难以处理的电子垃圾，这种负资产效应不仅伤害消费者，也侵蚀整个行业信誉。

面对“孤儿车”，行业内有有限的应对措施：部分有集团背景的车企接手了少量退市品牌的售后服务（如某些厂商替代性兜底），但这是个别案例，难以覆盖全部受影响车辆。业内普遍呼吁建立“车企售后责任基金”——要求车企按车价比例预提资金，由第三方监管、专款专用，用于停产或破产后的零配件供应与维修保障。这种机制类似住房维修基金或国外的制造商保障基金，亦可设定分阶段向独立维修商开放技术数据和配件储备。

但方案实施并不容易：技术数据开放涉及知识产权与安全风险，主机厂是否配合尚存疑问；强制提取保证金会进一步压缩原本就脆弱的新势力现金流；电池修复标准、健康检测体系等相关配套规则仍不完善；立法推进亦需时间，而受影响的车主等不起长期等待。

随着新能源渗透率超过六成，普通消费者已无法完全依赖厂商能一路存活到车辆报废。造车可以被视为资本密集型的试错活动，但老百姓用真金白银换来的交通工具，不应在企业退出市场时沦为无人负责的“废铁”。要避免这一局面，需要制度化的监管与保障机制，为“孤儿车”找到长期的监护与解决路径，而不仅仅停留在同情与个别兜底上。